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大橋概覽

項目特點

港珠澳大橋

港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域,連接香港特別行政區、廣東省珠海市和澳門特別行政區。從珠江三角洲東岸的香港口岸到西岸的珠海/澳門口岸全長約42公里,其獨特之處主要包括:




  1. 港珠澳大橋將會是世界上最長的以橋隧組合方式三線雙程行車的跨海通道,由北大嶼山海岸至珠江西岸全長約35.6公里。
  2. 港珠澳大橋需滿足120年的設計使用壽命,主橋部分設計和施工的規範除符合內地適用法律及工可報告有關規定,亦會適當地吸納香港及澳門合適的相關規範。
  3. 港珠澳大橋的建設環境複雜,需要考慮頻繁的颱風、縱橫交錯的航道、航道空限高及環保方面的要求等。
  4. 爲減少大橋建設對河勢、航道、水利等的不利影響,在進行大橋建設方案比選時嚴格控制阻水比。

採用大跨度的跨海高架橋樑

採用大跨度的跨海高架橋樑

西部跨海高架橋是由大跨度橋樑所組成,主跨度為75至180米。鑑於走線位置同時位於機場西面船隻航道之上,故海上橋樑在跨越船隻航道時,橋身的水平位置會相應提昇以提供41米的淨空高度供船隻通過。這條雙程三線分隔公路將配備有一個車輛掉頭設施,供緊急情况或管理運作時使用。

沿機場水道採取特別措施以減少對自然環境的影响

沿機場水道採取特別措施以減少對自然環境的影响

香港接線跨海高架橋樑段的東面會進入位處於香港國際機場及北大嶼山之間的機場水道。為減少對現有自然環境的干擾,這段香港接線採取了若干措施,包括採用跨度較大的高架橋樑跨越跨越大嶼山䃟石灣和沙螺灣之間的陸岬而無須觸及大嶼山的土地,減少在沙螺灣一帶橋墩的數目以減輕對景觀的影響,將高架橋的樁帽埋藏於海床之下,以減少對機場水道水流的影響,並於脫離受機場淨空限制的地方,盡快把走線靠近機場島,遠離大嶼山海岸。

優化地面道路

優化地面道路

為了創造優美的環境,位處機場島東部海岸線,1.6公里長的地面道路沿線特提供廣泛的環境美化工程。

提供完善的交通網絡

作與港珠澳大橋主橋、香港口岸、屯門至赤鱲角連接路所組成的整體項目,香港接線將密切與其他工程項目交接,有效地把港珠澳大橋連接至毗鄰的香港國際機場以及屯門和北大嶼山地區,從而形成一個策略性的交通網絡,令港珠澳大橋能發揮最大的效益,務求在項目實施過程和將來運作取得整體效益和效率。

 

採用隧道鑽挖機建造海底隧道

穿越屯門及香港口岸之間的龍鼓水道而興建的海底隧道將以兩台直徑約14米的隧道鑽挖機建造。與傳統的沉管方法相比,以隧道鑽挖機建造海底隧道能避免挖掘和棄置為數約1,100萬立方米的淤泥。

採用隧道鑽挖機建造方法亦可避免對現時供電予香港國際機場的海底電纜進行改道,和減低在建造期間對繁忙的龍鼓水道的海上交通的影響,以及減低工程施工期間對工地及附近的海洋生態例如中華白海豚的影響。大直徑的鑽挖海底隧道在本港是史無前例,對本港工程界而言更是一項重大挑戰。

香港口岸的不浚挖式填海方案

傳统海堤是建造在穩固的基層上,須把海堤下的淤泥浚挖,並回填砂料。這過程是要浚挖及傾倒大量淤泥。

為盡量減低浚挖和傾倒淤泥對環境的影響,路政署為位於香港國際機場東北海面、面積約150公頃的「香港口岸」人工島(包括約20公頃屯門至赤鱲角連接路南面填海)開發一套香港首次採用的不浚挖式填海方法。

口岸人工島的海堤建造方法是把大直徑的鋼圓筒壓下海床,穿越淤泥層,其後以惰性建築廢料或砂料回填鋼圓筒內。口岸人工島中央填海部分亦會採用不浚挖方式建造。在填海前先在海牀的淤泥上鋪設土工布和約二米厚的沙層,然後安裝排水帶,以加快淤泥的固結。因此,口岸填海工程基本上不用進行浚挖和傾倒淤泥。

通過上述不浚挖式填海方法,可大幅減少浚挖和傾倒淤泥量達2,200萬立方米外,亦會減少耗用約一半回填物料。此外,在填海工程在施工期間對水質的影響會較少,而海上工程交通量亦會大幅減少。這將有助於維護海洋生態,特別是中華白海豚的棲息地。

與傳統海堤填海方法比較,不浚挖式填海方法有很多好處,其中包括:
(i) 減少約97%淤泥浚挖及傾倒量;
(ii) 減少約一半回填物料用量;
(iii) 減少約70%沉積物懸浮量;及
(iv) 減少約一半建築期間海上交通量。

若想知道更多有關不浚挖式填海方法與傳統海堤填海方法的比較,請按此